以下犯上 海外測試全新福特�？怂� ST

云彩之西

[ 汽車之家 海外試駕 ] 兩把 ST 的車鑰匙放在桌子上，我毫不猶豫的選擇了�？怂� ST，不是因?yàn)閯e的就是因?yàn)樗�馬力大而已。全新的 2.3T 發(fā)動機(jī)，依舊出色的 6 速手動變速箱，經(jīng)過全面武裝的底盤設(shè)定，這一切交織在一起想想都讓人興奮。而對于這類掀背鋼炮的認(rèn)知，存在于我腦海中的印象除了 GTI 那么就一定是�？怂� ST 了，記憶中，開過朋友的�？怂� ST 之后，那種干脆利落的駕駛感受一直在腦海中揮之不去，換車的想法一直回蕩了很久，直到國內(nèi)引進(jìn)了 MK3.5 �？怂� RS。在深度測試之后，我才移情別戀喜歡上了后者。

此次德國測試之旅，全新�？怂� ST（下文簡稱：全新�？怂� ST 或福克斯 ST）將陪伴我一周的時(shí)間，除了分享一些日常道路駕駛感受，我們還將全新福特福克斯 ST 拉到了賽道上，看看它是否依舊難以馴服，是否在純粹的駕駛體驗(yàn)上提升了自我。

能不能挑戰(zhàn) MK3.5 福克斯 RS？有人說全新福克斯 ST 比 RS 更快。答案當(dāng)然是不可能，雖然更低的駕駛重心確實(shí)貼地感好了不少，但是牽引力的不足依然是最大障礙，在出彎加速這個(gè)環(huán)節(jié)上就要全面處于下風(fēng)，它們之前的差距可不止一套四驅(qū)系統(tǒng)那么簡單。當(dāng)然了，一臺不需要大幅升級的車，拿到手就能玩的車，這一切就夠了，快過自家大哥的事情完全不必強(qiáng)求。

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動力部分，2.3L EcoBoost 渦輪增壓發(fā)動機(jī)，可以輸出 206 千瓦（280 馬力）420 牛 / 米，匹配 6 速手動變速箱。基礎(chǔ)排量的提升最直觀的表現(xiàn)是讓低扭更為出色了，記得 2016 年測試 MK3.5 �？怂� RS 的時(shí)候，它就在這方面給我留下了深刻印象，高擋位低轉(zhuǎn)速也不會有竄動的感覺，這時(shí)候再加油門下去車速也可以迅速攀升，而且較疏的齒比設(shè)定依然可以提供更強(qiáng)的加速持續(xù)性，沒有頻繁換擋的繁忙感。車內(nèi)的聲浪補(bǔ)償讓你找回熟悉的感覺，你能清晰感覺到這還是一臺 ST，但是打開車窗你會發(fā)現(xiàn)排氣聲浪已不是從前的樣子。

冷車啟動聲音明顯更大，基本上與 MK3.5 �？怂� RS 車型相持平，比老款�？怂� ST 車型要大的更多。運(yùn)動模式下的升擋收油或者降擋收油都會放炮，短促且洪亮的聲音點(diǎn)到為止，不會像寶馬或者其它調(diào)過程序的性能車那樣噼里啪啦的響個(gè)不停，車內(nèi)聽到的是砰砰作響，打開車窗聆聽后我以為我開的是 EVO。

馬力全面提升，但是在起步階段的主觀感受不是很明顯，雖然 0-100km/h 加速官方稱可以做到 5.7 秒，但是在起步階段前輪打滑依然會消耗掉很多動能，而且測試車輛配備的冬季輪胎抓地力實(shí)在不敢恭維。中后段的爆發(fā)力確實(shí)更強(qiáng)了，尤其是在賽道里出彎加速的瞬間，3 擋的爆發(fā)力很充足，能夠感覺到轉(zhuǎn)速在進(jìn)入高轉(zhuǎn)速平臺時(shí)，動力也沒有過度衰減明顯底氣更足，在 3000-4000rpm 之間能夠恒定 420 牛 / 米。

在德國不限速的高速路段，我也體驗(yàn)了一下中后段的爆發(fā)力表現(xiàn)，從 130km/h 加速至 240km/h 的時(shí)速過程一氣呵成，完全不會有腳軟的感覺。全新設(shè)計(jì)的散熱系統(tǒng)，包括中冷以及進(jìn)氣部分，在全力輸出的情況下能夠提供更為穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，在德國 10 度左右的氣溫下，機(jī)油溫度基本上一直穩(wěn)定在 90-100 度，但是高溫下的具體表現(xiàn)如何還有待測試。

6 速手動變速箱，換擋行程更短但是手感沒有變，入擋吸入感依舊厚重且有質(zhì)感，擋把材質(zhì)在早晨駕車時(shí)依然很涼，想必夏天也肯定足夠燙手。

離合器的彈腳感覺依舊沒有變化，較低的結(jié)合點(diǎn)會讓人有些頭疼，彈腳的力度也依舊偏重，時(shí)間長了難免小腿酸痛，但是起步補(bǔ)油功能非常好用。只要你抬起離合處于半聯(lián)動狀態(tài)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速機(jī)會升至 1300rpm 左右，對于日常使用場景中有什么幫助呢？紅綠燈起步抬起離合，幾乎前一秒不需要踩油門，車輛緩緩走起后再踩下油門，無需駕駛員時(shí)刻都要保持油門控制的精細(xì)程度，可以說大大提升了舒適性。再例如原地掉頭的場景，甚至可以不用油門配合，右腳放在剎車踏板上就可以了，因?yàn)闊o論倒擋還是前進(jìn)擋，只要你抬起離合補(bǔ)油系統(tǒng)就會工作，動力輸出完全可以輔助車輛前后移動了，簡直再方便不過了。

降擋補(bǔ)油功能，運(yùn)動模式或者賽道模式下都會激活。之前試駕克爾維特 C7 的時(shí)候，它的設(shè)定方式是默認(rèn)踩剎車的情況下，然后再踩下離合的時(shí)候轉(zhuǎn)速就會自己攀升至你要降入擋位的對應(yīng)轉(zhuǎn)速。而全新福克斯 ST 的設(shè)計(jì)方式是，只要在降擋動作時(shí)，擋位掛入的瞬間轉(zhuǎn)速就會自己攀升至合理的位置，低速狀態(tài)下有一絲絲阻力，或者可以理解成反應(yīng)時(shí)間，但是高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下就絲般順滑了。

剎車系統(tǒng)，老款的 ST 之前會因?yàn)?eTVC 系統(tǒng)的作用對 ABS 造成負(fù)擔(dān)，從而讓剎車性能衰減過快，在全新 ST 身上不復(fù)存在。前剎車盤尺寸由 320mm 提甚至 330mm，而且前輪配備了雙活塞卡鉗并且采用紅色涂裝，實(shí)際體驗(yàn)?zāi)軌虬l(fā)現(xiàn)腳感靈敏度更好了，我們在賽道上沒有長時(shí)間體驗(yàn)，連續(xù)幾圈測試下來，沒有感覺到熱衰減而導(dǎo)致制動力衰退。

轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，升級了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，簡稱 EPAS ( Electric Power Assisted Steering ) ，官方稱相比普通版本車型，轉(zhuǎn)向反應(yīng)速度提升 15%。但是扭矩轉(zhuǎn)向的問題還是存在，尤其是在日常駕駛過程中，轉(zhuǎn)彎或者踩油門加速的時(shí)候方向盤總會有一個(gè)向右的力量與你抗衡，在賽道的體驗(yàn)中我沒有感受到它所帶來的影響。城市道路掉頭依然很難，一把輪能過來的地方�？怂� ST 需要兩把，這與 MK3.5 RS 一樣，不知道的一定以為這是個(gè)新手司機(jī)。在賽道中，轉(zhuǎn)向阻尼的手感恰到好處，略顯沉重的表現(xiàn)讓你可以輕松應(yīng)對，清晰的指向性也能夠讓你感知到更多前懸傳遞的信息。

另外一個(gè)重要改變是 eLSD 的出現(xiàn)，這是一套由電腦控制的機(jī)械差速器，通過傳感器調(diào)整驅(qū)動輪之間的扭矩分配，從而實(shí)現(xiàn)提升前輪的牽引力。它的出現(xiàn)對于圈速以及底盤運(yùn)動性能的提升絕對是毋庸置疑的，在滿足傳統(tǒng)差速器性能的情況下，它還可以根據(jù)實(shí)際輪間抓地力的變化，進(jìn)行更細(xì)微的調(diào)整，也就說在入彎前或者出彎時(shí)它也能提供更好的動力分配。

底盤部分，配備了 CCD 自適應(yīng)可變阻尼懸架，日常表現(xiàn)肯定是偏硬，但是沒有 MK3.5 RS 那般純粹，在公路上的舒適性表現(xiàn)還是可圈可點(diǎn)的。路面上的細(xì)碎顛簸一并傳遞給你的臀部，面對較大起伏時(shí)避振器的回彈表現(xiàn)很有韌性，我認(rèn)為跟 RS 一樣都是后續(xù)不需要升級的高水準(zhǔn)表現(xiàn)，滿足一般賽道日、山路需求，還能夠提供出色的日常道路行駛質(zhì)感。

底盤支撐性表現(xiàn)，直觀體驗(yàn)下來感覺沒有嘉年華 ST 那般硬朗，懸架在過彎極限壓縮情況下也不會出現(xiàn)三輪著地的情況，但是整體循跡能力更強(qiáng)，這與更寬的輪距尺寸更大的輪胎有著不小關(guān)系，靈活的車尾表現(xiàn)讓人欲罷不能。彎前重剎，在重心靠前之后車尾變開始了它的表演，自然的滑動配合車頭更早的對準(zhǔn)出彎點(diǎn)，給你更多開油時(shí)間，可以說油門全開的效率是非常高了。" 不能過度滑動 " 這樣浪費(fèi)時(shí)間，在賽道里我的大腦一直不停的告訴我，但是車尾滑動起來的感覺很美妙，好玩且讓你手忙腳亂，此刻我更想讓它擁有一套四驅(qū)系統(tǒng)，這樣就可以動力漂移做出持續(xù)滑動的動作。

雖然有彈射起步功能，但是大馬力前驅(qū)車會嚴(yán)重打滑，意味著在起步階段你需要更好的油門控制，否則只會越測越慢。2 擋一直拉至紅線，時(shí)速正好突破 100km/h，少了一次換擋的時(shí)間優(yōu)勢就很明顯了，如果后期更換了高性能輪胎，想必加速成績將遠(yuǎn)不止于此。

剎車腳感非常出色，初段腳感非常靈敏，后段的制動力持續(xù)性也較為出色，連續(xù)的測試也沒有熱衰退情況。同樣受限于輪胎問題，在剎車測試環(huán)節(jié)造成了比較明顯的影響，當(dāng)然最終成績僅供參考。

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行駛里程 109.8km，平均時(shí)速為 32km/h，消耗燃油 9.01 升，最終得到 8.2L/100km 的成績。對于一臺性能車而言，這樣的油耗表現(xiàn)確實(shí)比較親民了。

設(shè)計(jì)方面不再過多介紹，主體設(shè)計(jì)與普通版本�？怂够�本保持一致。ST 風(fēng)格的前包圍設(shè)計(jì)明顯更具運(yùn)動感，但是這一代車型變的更低矮，所以前臉看上去不再那么厚重，細(xì)節(jié)上也不見棱角分明的感覺，運(yùn)動感有所提升但是視覺侵略性略顯不足。

車尾設(shè)計(jì)，車身變的低矮之后感覺更貼地了，這一代車型第一次亮相的時(shí)候就驚艷了眾人，在 ST 性能套件的裝飾就顯得更為運(yùn)動了。而且素雅的感覺基本不需要太多修飾，這種感覺更耐看也更適合大部分消費(fèi)者胃口。

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內(nèi)飾的變化同樣不多，平底式的方向盤、儀表盤功能、RECARO 座椅等位置的改變比較明顯，其它方面的設(shè)計(jì)與普通福克斯基本保持一致。

機(jī)械式的渦輪、油壓、油溫表被改為電子顯示，雖然獲取信息的方式?jīng)]有太多改變，但總是感覺少了一些儀式感。駕駛模式設(shè)計(jì)在方向盤右側(cè)的多功能按鍵區(qū)域，可以一鍵激活運(yùn)動模式，這樣的設(shè)計(jì)確實(shí)比較方便，與它相處的幾天基本上我一直設(shè)定在運(yùn)動模式下。

RECARO 座椅并不稀奇，上一代車型也是同樣的品牌，但是全新�？怂� ST 的座椅在舒適性方面有了不少改變，尤其是腰部支撐，上一代車型總會感覺有些過度包裹，時(shí)間長了感覺透氣性很差，全新的座椅明顯寬大了一些，腿部、腰部、肩部的乘坐舒適性更合體也更柔軟了，而且支持加熱、以及 8 向電動調(diào)節(jié)功能。

總結(jié)

與它分別的那天還是挺不舍的，出色的表現(xiàn)值得我去慢慢回味。在性能方面的表現(xiàn)并沒有妥協(xié)更不會讓人失，相比老款車型，它的改變可以說是由內(nèi)而外改頭換面，全新的 2.3T 發(fā)動機(jī)擁有更充沛的動力儲備，迷人的聲浪讓人欲罷不能。eLSD 的出現(xiàn)更是讓底盤表現(xiàn)更上一層樓，再加上 CCD 自適應(yīng)可變阻尼懸架，讓底盤運(yùn)動配備盡顯豪華，不需要太多升級就能滿足你對駕駛欲望的訴求。

測試完全新福克斯 ST，我又接到了一個(gè)重任，高爾夫 GTI TCR。它的表現(xiàn)同樣出色，也是顛覆我對 GTI 認(rèn)知的一臺車，在 7.5 代車型即將落幕時(shí)，大眾再次給車迷們帶來一臺喚醒駕駛欲望的利器，具體內(nèi)容將會在 2020 年 1 月 11 日上線，請持續(xù)關(guān)注。（文 / 圖 / 攝 汽車之家 梁奇 視頻 王旻昊 技術(shù)支持：郭翔 陳正一）

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沒有自動檔丟失了一大批客戶啊

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德國限速路段都420km/h

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孫建高

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